驾驶日产 GT-R 赛车：如果驾驶其他任何车，你现在都已经死了

这是 PopSci 的新特约编辑兼汽车博主 Mike Spinelli 的第一篇文章。Mike 是一位专注于汽车的作家、博主和 Sirius 电台主持人，他放弃了技术市场研究的职业，于 2004 年成为纽约汽车网站 Jalopnik.com 的创始编辑。请每天查看他在 PopSci.com 上的博客文章，并留意他在杂志上的署名文章。—Eds._

“就在这里踩刹车，”我脑海里的声音说。“移到内侧，让汽车向右外漂移。然后猛切入，这样你就可以应对下一个紧张的路段。现在再次加速。”声音来自新西兰人史蒂夫·米伦，他是经验丰富的赛车手，也是记者们的教练，他们聚集在一起试驾 2009 款日产 GT-R。早些时候，米伦驾驶着赛车，我们飞驰过内华达州雷诺-弗恩利赛道的同一路段——一个 200 度倾斜的左弯，被称为马蹄形弯，然后是快速右转，然后是一条几乎笔直的赛道——而他则像喝着一壶伯爵茶一样随意地讲述着整个过程。现在我独自驾驶着它，而且，我可以说，我驾驶得非常好。

事实是，我的表现远远超出了我的能力。尽管米伦拥有全速指导的超自然能力，但我还是应该感谢日产的一群默默无闻的工程师。如果我在 GT-R 的竞争对手之一（比如雪佛兰 Corvette Z06 或保时捷 911 Turbo）上也同样努力，那么我很可能会在一天结束时从牙齿间剔出沙子和杂草。

这并不是说雪佛兰和保时捷的车质量较差。而是说，对于一名缺乏经验的赛车手来说，在赛道上释放各自才华所需的技能水平无疑要高于 GT-R。GT-R 是日产对日常超级跑车的设想，它足够友好，可以直接安全驾驶，如果我们的经验可以说明这一点，那么它是一种可行的训练工具。自三菱 Lancer Evo 以来，我们还没有测试过一款电子控制系统如此偏向于缩短单圈时间而不仅仅是确保大雨期间安全的汽车。在这方面，GT-R 可能是 Evo 通过技术提高赛车性能的理念的终极体现。我花在尝试达到 GT-R 极限上的时间越多，它就越能促使我继续探索。这就是它所激发的那种信心。

叮！GT-R 的牵引力控制和自动全轮驱动系统启动，后轮开始向外滑动。如果技术娴熟，我本可以利用这种过度转向将汽车调到位，顺利通过随后的急转弯。但即使天使控制切换到“比赛”模式，计算机也不会对我的能力冒险。“也许下次吧，冠军，”它似乎在说，同时将我的动力滑行与无缝扭矩转移到前轮。经过几圈练习后，我能够比平时更快地进入这些弯道，并更快地踩下油门以快速退出。我发现自己推得更用力，刹车更晚，进入弯道时更急，而且没有打滑就通过了。这是一个好的开始——就像在学习在康涅狄格州大小的网上玩秋千一样。

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无论从哪个角度看，GT-R 都堪称技术杰作。它结合了 480 马力、3.8 升双涡轮增压 V6 发动机和专为实现最大平衡性和稳定性而设计的空白底盘，支撑着坚固、超现代的车身造型，阻力系数为 0.27。这比丰田普锐斯的阻力略大。此外，它还配备了反应灵敏的半自动变速箱和丰富的电子驾驶辅助控制装置。当然，专业级驾驶员可以像米伦一样关闭这些辅助装置，而不会影响汽车的竞争性能。

如果说索尼的Gran Turismo系列教会了一代视频游戏玩家如何确定最佳赛车路线（即通过弯道的最短路径），那么日产 GT-R 则是成为真正的赛道狂人的下一步。GT-R 的镇静和辅助系统让新手可以释放更多汽车动力而不会失去控制。您真正需要做的就是学习赛道的赛车路线，寻找刹车区，然后继续前进。它甚至有一个可定制的视频控制台（由 Turismo 开发商 Polyphony Studios 设计），不仅可以显示换档效率、变速箱油温和涡轮增压水平等机械细节，还提供赛车辅助功能，如单圈计时、横向重力计算、油门和刹车定位，甚至拉力赛的驾驶员笔记和航点标记[有关更多信息，请参阅我们 2008 年 3 月刊的文章]。

赛车手有一句禅语：慢行才能快行。这与手脚的调节输入有关，以保持平稳和可控。但这也可能适用于 GT-R 的刹车。想象一下从 10,000 英尺高空自由落体时拉动拉绳的感觉，你就会明白。Brembo 提供的刹车——后部有六活塞卡钳，前部有四活塞卡钳，15 英寸转子——是为了防止世界末日而制造的。米伦建议我尽可能晚、尽可能用力刹车，而 Brembos 刹车系统即使经过一整天的猛烈撞击，也不会失效。

您也可以将华丽的赛车鞋留在家中。带换挡拨片的双离合六速变速器使找到合适的档位变得像在 PS2 中按按钮一样轻松。在比赛模式下，驾驶员使用安装在方向盘上的换挡拨片（或自动变速杆）选择档位和动力传递到车轮之间只有 0.2 秒的时间。这让新手无需学习棘手的脚跟脚趾换挡，即可在转弯时保持发动机转速处于动力区。即便如此，任何驾驶员都应该学习手动方式，因为换挡拨片在俱乐部里没有任何吹牛的权利。变速器、离合器和分动箱也设置在汽车后部，以改善重量分布和平衡。

底盘下方的地面控制系统同样令人印象深刻。可调式悬架收集来自一系列信息系统的数据，为所有情况提供适当的阻尼。电子控制的全轮驱动系统通常会将 100% 的扭矩传送至后轮，但可以将 50% 的扭矩传送至前轮。扭矩分配会根据速度、横向和横向加速度、转向角、轮胎滑移、路面和偏航率不断变化。没错，偏航——在垂直轴上进行调整。

到了一天结束时，这辆 GT-R 看起来和我们早上出发时一样新。我对赛道已经足够熟悉，可以在第一个上坡弯道上稍微控制一下转向不足，以获得更好的赛道位置。我还听从了米伦的建议，在最后一秒刹车，这损害了我的太阳神经丛。这是一个好的开始。下次，牵引力控制系统就会关闭。