驾驶 2020 款 Mustang Shelby GT500——福特有史以来最强大的汽车

在拉斯维加斯赛车场 2.4 英里长的室外赛道上，在短维修区直道末端刹车进入一号弯道感觉就像闭上眼睛并抱有希望一样。驾驶 2020 款 Mustang Shelby GT500，你要停下一辆重达 4,171 磅、功率为 760 马力的火箭，因此可靠地减速并准确转弯似乎只是一厢情愿的想法。

令人难以置信的是，尽管面临诸多挑战，GT500 一圈又一圈、一个又一个弯道都表现得十分出色。福特工程师打造的这台机器能够在 3.3 秒内从 0 加速至 60 英里/小时，并在 10.7 秒内行驶四分之一英里。依靠 GT500 的起步控制系统，我们在拉斯维加斯赛车场的直线加速赛道上连续跑出了 11.4 秒的成绩。

但老款 GT500 在赛道上也跑得很快。这款新车似乎最好用它不具备的东西来定义，因为它不断超越人们对该车型的历史、血统、动力和质量的期望。

之所以能做到这一点，部分原因是 GT500 打破了 Mustang 的惯例：价格实惠。Mustang 因其日常驾驶的便利性而受到人们的青睐，但我们的 Grabber Lime 测试车的制造商建议零售价高达 93,890 美元，这真是令人瞠目结舌。加上可选的 10,000 美元油漆条纹（大多数买家似乎都喜欢），价格很容易就突破了六位数的门槛。

对于一辆 Mustang 来说，这个价格不菲，但 GT500 配备了一系列超级跑车级别的硬件，物有所值。幸运的是，这些加速性能好的东西并不是花里胡哨的装饰。得益于工程团队对细节的出色关注，这款 Shelby 是一个完美的整体，而不是一堆零件的集合。

GT500 拥有强大动力并不令人意外：到目前为止，我们已经见过很多增压 V8 发动机。上一代 GT500、道奇 Hellcat 及其 Redeye 和 Demon 变种，以及雪佛兰 Corvette Z06 和 ZR1。GT500 的 5.2 升 V8 发动机拥有 760 马力，是福特有史以来最强大的汽车，625 磅英尺的扭矩提供了皮卡车级的动力。

这款特殊的发动机采用了几项值得注意的创新。它是第一款采用伊顿全新倒置 2.65 升增压器的发动机，该增压器将重型双转子置于装置底部，而用于中冷器的较轻的空气对水热交换器则位于顶部。这通过将鼓风机更好地挤压到发动机 V 形谷中来提高封装效率，并降低了发动机的重心。这对于像 Shelby 这样按性能车标准相对较高的汽车尤其有益。

发动机的湿式油底壳具有特殊功能，可在高重力赛道条件下持续供油，而高重力赛道通常需要赛车式干式油底壳系统。野马车的高度优势在于发动机下方有足够的空间容纳更大的油底壳，侧鞍式膨胀箱可增加油容量。油底壳底部有迷宫般的挡板，铰链式挡板可控制侧油箱的流量。所有这些结合起来可防止油聚集在油泵拾取器无法触及的地方，从而确保润滑的稳定供应。

发动机动力通过 7 速 Tremec TR-9070 双离合变速器传输。福特与 Tremec 合作校准变速器的换挡特性，换挡速度和无缝性都得到了明显体现，无论是在街道驾驶还是赛道驾驶，换挡时间都恰到好处，无需使用方向盘上的换挡拨片进行手动控制。

其中包括在转弯时大力制动并进行降档，以及在转弯时定时升档，这样它们就不会在同时加速和松开方向盘时破坏 GT500 的平衡。

引擎盖下的所有动力都会产生大量热量，因此福特将格栅进气口的尺寸增加了一倍，并增加了一个面积为 6 平方英尺的引擎盖排气口。结果是能够释放出令人难以置信的 230 千瓦废热，这一功能是使用达索系统的 PowerFLOW 计算流体动力学软件开发的。

这一点尤其重要，因为虽然发动机的额定净功率“仅”为 760 马力，但由于增压器需要 100 马力才能以发动机的红线速度旋转，因此 V8 实际上产生了 860 马力和相应数量的废热。

显然，这种热量来自汽油的燃烧，EPA 给 GT500 的评级为市区行驶时每加仑 12 英里，高速公路行驶时每加仑 18 英里。但这是平稳驾驶时的情况，这使得 Shelby 的 760 匹马力大部分都处于劣势。在赛道上释放它们，油耗就会变得几乎可笑，因为这种动力必须从某个地方获得。

福特工程师夸口说，尽管 GT500 具有高度敏感的性质和稀有的性能，但它还是通过了公司所有常规耐久性测试。然而，谢尔比却无法完成一项需要全速行驶 30 分钟的测试。原因是：它仅用 25 分钟就耗尽了 16 加仑的油箱。

在我们的赛道测试中，我们看到加油后低油量警告灯几乎立即亮起，这表明汽车的计算机预测即使油箱已满，也只能行驶 50 英里。

即使精心设计了气流，引擎盖下方的正压仍然很大，以至于测试驾驶员发现在 180 英里/小时的最高速度测试中，引擎盖会抬起一英寸，因此团队增加了引擎盖锁定销来补充常规闩锁。

在北卡罗来纳州的 Windsheer 滚动道路风洞中，对可选的碳纤维空气动力学附加组件的有效性进行了测试，结果显示，在最高速度下，前部下压力非常小，只有 2 磅，而使用可选的较高机翼后部下压力为 550 磅。在拉斯维加斯赛车场外赛道的后直道快速右弯中，这种下压力增加的抓地力显而易见。

能够让一辆如此重的汽车停下来，并且最高时速被电子限制在 180 英里每小时，这是至关重要的，我们很高兴（也很欣慰）地报告 GT500 在这方面表现出色。这不是理所当然的事情，因为像 Hellcat 这样的汽车在高速行驶时表现出令人不安的长制动踏板行程和长制动距离，甚至像兰博基尼 Aventador SVJ 这样的纯种超级跑车在长直道末端制动时也会令人担忧地四处乱窜。

相比之下，GT500 在紧急制动时非常稳定，可以轻松地将汽车精确地置于赛道上，并从制动到转弯，而不会出现稳定性和控制精度较差的汽车中发生的“后部试图绕过”的戏剧性事件。

前部六活塞 Brembo 卡钳可夹住巨大的 420 毫米转子。该系统的扫掠面积比 GT350 上的出色制动器大 20%，热质量大 30%，可吸收转化为热量的动能。

后刹车没有什么特别之处，但 BWI Magnaride 磁力可调主动减震器让 GT500 保持平稳，在赛道上飞驰时几乎没有侧倾或俯仰。这让后刹车承担了更多的工作，因为即使刹车力度大到足以激活防抱死制动系统，汽车也不会向前倾斜。不过，后刹车的一个很酷的细节是使用 3D 打印支架来连接 Shelby 使用的电动驻车制动卡钳的电线。

这些制动器的制动力来自 GT500 的 305/30R20 前轮胎和 315/30R20 后轮胎，这些轮胎安装在 20×11 英寸碳纤维轮毂上。轻质碳纤维轮毂通常被吹捧为可以减少非悬挂质量和转动惯量，而这两项因素在流行的大直径轮毂中通常都很高。

但据车轮供应商 Carbon Revolution 的首席执行官杰克·丁格尔 (Jake Dingle) 称，这些车轮对 GT500 的真正好处是增加了刚度。在重型汽车和粘性轮胎的转弯负载下，这种大车轮容易在轮辋处发生严重偏转，而这种偏转会削弱驾驶员对精确转向响应的感觉。刚度更高的碳纤维车轮在 GT500 中恢复了这种感觉，有助于在快速转弯时树立信心，因为汽车的响应符合预期。

抓地力强的宽胎的另一个缺点是，它们倾向于顺着路面的轮廓行驶，而不是让汽车轻松地沿直线行驶。前轮在路面上四处游荡的这种令人厌烦的倾向被称为“轨道漂移”，以火车被锁在轨道上命名，或被称为“车辙漂移”，因为这种汽车倾向于发现并跟随重型卡车在沥青路面上压出的细微车辙。

道奇挑战者 Hellcat Widebody 和保时捷 911 Turbo 都是这一类别中的佼佼者，这让我们可以得出结论，有轨电车是狂热驾驶者必须接受的不可避免的权衡，以获得宽前轮胎提供的牵引力。

但是，通过增加前轮毂立柱（也称为主轴、主销或转向节）的拖距，可以增加旋转车轮的自定心力，足以克服宽轮胎在车道中像猎兔犬寻找兔子踪迹一样徘徊的问题。更大的前轮角还可以增加转弯时通过方向盘向驾驶员提供的反馈，这也有利于 GT500 驾驶员的信心。

对每个细节的关注都表明工程师们是如何执行 GT500 的计划以实现卓越成就的，而不是仅仅依靠一些令人印象深刻的性能规格或提及几个受人尊敬的零部件供应商的品牌。结果是，当这辆车在赛道上飞驰时，感觉就像在违背已知的物理定律，就像一辆重量比它轻得多的汽车。只需记住在赛道驾驶时留意油量表即可。