我的 1,500 马力刹车作业

我正要给我女儿​​的赛车修刹车，那是一辆 1983 年产的保时捷 911SC 跑车，我花了两年时间把它从一辆破旧的车改造成了她那辆声音响亮、造型流畅、弹簧紧绷的街道和赛道机器。

这次刹车维修仅零件就花了我 4,800 美元。（我的人工是免费的，这差不多就是它的价值。）不，这不是刹车片和转子的 4,800 美元——这是标准的“刹车维修”。即使是保时捷零件也没有那么贵。在我的小地下室车间里等着我的是一套全新的刹车系统：巨大的前后四活塞 Brembo 卡钳、巨大的交叉钻孔和通风转子、涡轮保时捷主缸、真空助力器、刹车管线、高温刹车液……其中大部分最初是为 1,100 马力的保时捷 917 勒芒和 Can-Am 汽车设计的。

我的保时捷专家、俄勒冈州波特兰市 Rennsport Systems 公司的 Steve Weiner 修改了卡钳和转子，以便将其安装在 SC 上。他修复的 1989 年 Turbo 转子最初由保时捷铸造，上面有无数个用于排气和快速排水的孔，看起来也很酷。（太酷了：我记得我问过一位法拉利公关人员，为什么法拉利挑战赛上的全程 360 Modenas 有槽形但坚固的转子，而普通公路 360 的转子却是横向钻孔的。“外观”，他说。）

保时捷通过将其与汽车马力联系起来来衡量和吹嘘其制动力。例如，在基本款 911 中，制动系统“功率大约是发动机的四倍”。我安装的制动系统可以完成近 1,500 马力的工作，而这辆车的重量可能约为 2,500 磅，在好天气下，发动机的功率可能约为 270 马力。新款保时捷 Turbo Brembos 制动系统比我的制动系统功率高 30%，有时被称为 2,000 马力的“上帝之手制动器”，可以全天完成减速工作。

机械辅助机器减速的技术问题显然至少可以追溯到车轮发明之初。一些最早的制动器是木块或金属块，它们压在轮辋上，摩擦力足够大，可以逐渐减慢速度。长期以来，这项技术并没有取得很大进展。例如，我在飞行器上看到过一些相当原始的制动器。我驾驶过一架俄罗斯安东诺夫 An-2 货运双翼机，其大小和速度与温尼贝戈差不多。它有气动制动器，由香肠形气囊启动，充气后将制动蹄压在制动鼓内侧。当我滑行回到坡道时，它们发出喘息声和放屁声，最后牢牢锁住了。信不信由你，英国皇家空军喷火式战斗机也有类似的系统。

事实上，盘式制动器的发明是受航空需求的推动：需要通过仅对主轮施加制动力来停止重型、快速移动的早期喷气式飞机。飞机制动器面临短暂但严格的要求，它们可能是机器整体性能的一个因素。当我驾驶塞斯纳奖状 500 时——这是一架经济型商务喷气式飞机，速度慢到我们开玩笑说在飞行中会被里尔喷气式飞机追尾——我们在需要大力制动的跑道上着陆后 30 分钟内不得起飞。否则，如果我们不得不放弃下一次起飞，刹车会变得非常热，轮胎会着火。

20 世纪 50 年代初，捷豹将盘式制动器引入勒芒 C 型和 D 型赛车比赛，而当时，就连梅赛德斯巨头仍在使用巨大的带翅片的内置鼓式制动器。（汽车盘式制动器的专利归英国邓禄普所有，他们不会将制动器卖给德国人。）捷豹比大型法拉利和奔驰车慢，但它们在每个弯道上都能远远超过意大利车和德国车，然后才需要刹车，而当竞争对手设法减速并再次行驶时，捷豹早已远远超过了他们。

这就是良好制动与马力之间关系的另一个关键：如果一辆 270 马力的赛车与一辆制动性能较差的 370 马力赛车一起转弯，它可以在刹车前更深入地转弯，然后更快地在另一侧开始加速。在正确的赛道上，这可以抵消引擎功率优势。超越竞争对手的制动能力比超越你的加速能力更有意义。换句话说，停止可能比前进更重要。

如果你问普通的狂热驾驶者哪个踏板最难用，他可能会回答“离合器”。这是错的。我们中很少有人（我不属于这些少数人）拥有正确刹车的经验和才能。在恐慌情况下，我们要么刹车太轻，要么在事故真的迫在眉睫时刹车太猛，以至于车轮锁死。事实上，这就是为什么德国人首先开发了 ABS，然后添加了“制动辅助”电子设备，当微芯片感应到紧急停车太弱时，可以施加额外的制动力。

“你可以在一两天内教会某人如何判断弯道、如何绕过弯道、如何选择弯心，但学会以最大速度减速则是一种感觉，是一种经验，而许多人永远无法培养这种感觉，”韦纳说。“这是最难教给驾驶员的事情。”

还有一件很难教的事情：好的刹车值得我花那么多钱买 Brembos。Weiner 指出：“想要高性能汽车的美国人毫不犹豫地花费 10,000 美元让汽车加速更快，但如果你建议他们花一半的钱让汽车更快地停下来，他们就会惊恐地退缩。增加马力而不注意刹车都是我们文化的一部分。”