洛克希德·马丁公司的“飞行悍马”概念受到 F-35 联合攻击战斗机的启发

2010 年初，当 DARPA 启动其 Transformer (TX) 计划时，PopSci 的反应与大多数媒体一样，对这一雄心壮志表示赞赏，但同时也抱有严重的怀疑。实际上，国防部要求制造一辆飞行汽车，一种“可驾驶和飞行的 1 至 4 人运输工具”，能够垂直起降 (VTOL)，供需要避开崎岖地形和简易爆炸装置的部队使用。这个想法本身就让人觉得不可能实现——至少在你与建造它的人进行一次冷静的交谈之前是这样。

“重量是最大的挑战，”洛克希德马丁公司 Transformer 开发团队的项目经理凯文·伦肖 (Kevin Renshaw) 说道。他这么说就好像自己在设计更好的高尔夫球杆或更快的赛车，只是对本来已经注定的事情进行微调。实际上，他说，重量是仅次于成本的首要问题，当你试图在紧迫的时间表内从头开始发明科幻作品时，这个问题很难控制。他说，他的团队有解决重量问题的设计。但在现实的预算限制内实施这些设计又是另一回事。

洛克希德的设计与 AAI 公司（德事隆系统的一个部门）中另一个争取 Transformer 合同的开发团队的设计一样，仅仅是一个设计。两个团队都没有真正开始建造其设想中的飞行器的原型，尽管它们都带着比例模型参加了 AUVSI 的北美无人系统博览会，并获得了相当多的关注。这是洛克希德人员首次公开谈论其计划的进展情况（PopSci 也在无人系统展会上就此事与 AAI 进行了接触，但那里的代表选择对这个问题保持沉默，只是承认该公司仍然在竞争，并且其设计是可行的）。

现在是进行一些公关活动的好时机。洛克希德和 AAI 的项目最近都通过了 DARPA 的初步设计审查，其中包括对设计的计算机建模。两种设计都通过了审查。从工程角度（尽管是理论工程角度）来看，建模并未揭示出这两个概念中的任何重大缺陷。对于 Renshaw 和洛克希德来说，这意味着他们目前走在了正确的轨道上。

“汽车部分非常简单，”伦肖谈到他的团队的设计时说道，该设计依靠两个巨大的涡轮轴风扇和固定在驾驶室顶部炮塔上的折叠机翼为飞行中的车辆提供升力和推力。“飞行将充满挑战，但计算机化飞行正是洛克希德马丁最擅长的。”

他特别指的是飞行计算机，它将使飞行器空中部分的操作几乎完全自动化。伦肖解释说，该飞行器设计用于运载海军陆战队或陆军步兵，而不是训练有素的飞行员。他设想在仪表盘上安装一个类似 iPad 的东西，海军陆战队队员在从地面模式切换到飞行模式时，只需在 GPS 界面上绘制航线即可：“我在这里，我想去这里。”输入飞行计划后，风扇会在炮塔上旋转 90 度，从驾驶室前后收起的位置转到驾驶室两侧的飞行位置。机翼伸展，计算机接管。机上的海军陆战队队员可以在飞行途中改变航线或在紧急情况下命令飞机降落，但起飞、降落和飞行的实际控制将由计算机执行。

那么，世界上 (可能) 第一辆飞行汽车的这台超级精密的飞行计算机来自哪里呢？它来自 F-35 联合攻击战斗机，这是世界上 (可能) 最先进的战斗机。

“我们借鉴了 STOVL F-35 的基线逻辑，”Renshaw 说道（指的是为美国海军陆战队设计的类似跳跃式喷气式飞机的短距起飞/垂直降落战斗机）。他解释说，这绝不是 F-35 的精确软件，但它是联合攻击战斗机飞行计算机的基础，经过重新配置以适应四门汽车的空气动力学外形。它采用一种称为动态反转的原理，基本上会逐一评估飞机下一步想要飞到哪里，然后逆向计算飞机现在的位置，以确定在两者之间过渡的正确方法。

当然，F-35 超出预算，进度落后，并且充满了设计难题——而且它是一架真正的飞机，洛克希德公司之前已经设计和制造过无数次（公平地说，这架飞机的制造过程极其复杂）。Transformer 项目将于 2015 年到期，届时 DARPA 想要拥有一架飞行悍马的原型机（该机构将在今年年底进一步审查设计后，选择这两种设计中的哪一种进入原型阶段）。虽然这两种设计各有优缺点——洛克希德公司的设计可以保持受控悬停，而 AAI 的设计则不能；AAI 的设计在重量（和潜在的装甲）方面可能有更多的设计余地，而洛克希德公司在车辆顶部放置了大量重量——这两种设计都不容易制造，也不便宜。

伦肖将迄今为止的设计过程描述为“一场细节之战”。每个小问题都需要对设计进行小幅调整，而这些调整通常会导致总体成本再次小幅上涨。当该项目在 2015 年实现时，DARPA 的想法是将其移交给某个军事部门——可能是海军陆战队或陆军，也可能是联合特种作战司令部——但到目前为止，还没有人表示出对进一步开发该项目的极大兴趣。

设计正在不断推进，DARPA 可能在短短三年内就能推出“飞行汽车”。问题是：有人能买得起吗？