人行道上令人吃惊的政治

在谢尔·希尔弗斯坦广受欢迎的儿童诗集《人行道尽头》中，有一个远离城市压力的天堂。他写道：“让我们离开这个烟雾缭绕、街道蜿蜒曲折的地方……去往人行道尽头的地方。”

这首诗主要提倡我们花更多时间亲近大自然，也反映了它创作的时代背景。1974 年，美国人逃离他们认为破败不堪、不安全的城市空间，开车前往郊区。虽然人行道对于城市生活至关重要，但很少有人步行穿过杂乱无章的小区。如果有人需要走路，城市领导人就让他们上街行走。

但 2018 年的前景略有不同。世界正在快速城市化。到 2050 年，将有超过 25 亿人迁入城市。美国已经是地球上城市化程度最高的国家之一，千禧一代正向城市寻求工作。与此同时，美国老年人开始重视一个地方的“步行性”，这让老年人出行更加方便。郊区人口不断增加，随之而来的是交通问题不断，这促使当地人考虑其他交通方式。在此过程中，人行道已成为全国各地社区基础设施预算、安全问题和产权混乱交汇的代表。

Emiko Atherton 是全国完整街道联盟的负责人，该联盟自 2004 年以来一直在研究、推广和实施更安全的街道设计。她说，不完整的街道，无论是缺少人行道还是自行车道，需要环形交叉路口还是更安全的左转，都会对行人构成安全风险。“虽然由于汽车技术创新，整体交通事故死亡人数正在下降，”她说，“但自行车和行人死亡人数的比例却在上升。”

根据美国国家安全委员会的报告，2017 年交通事故死亡人数为 40,100 人，比上一年下降了 1%。这归因于配备自动紧急制动的汽车数量不断增加，以及安全带使用率的提高。但更高的限速、分心的司机和行人以及优先考虑汽车而非人的建设环境意味着行人面临的风险比以往任何时候都大。

最近发生在亚利桑那州坦佩的 Uber 自动驾驶汽车事故被视为这种危险设计现象的典型例子。3 月 18 日晚上，伊莱恩·赫茨伯格 (Elaine Herzberg) 试图骑着自行车穿过八车道的街道，结果被自动驾驶汽车撞倒。警察局长西尔维娅·莫尔 (Sylvia Moir) 当时回应说：“晚上有照明充足、管理有序的人行横道，过马路很危险。”但随后的报道提醒人们注意，赫茨伯格正在穿过的那条路没有油漆过的、照明的人行横道或其他基本的安全措施。

糟糕的行人设计会影响任何人，但阿瑟顿表示，不完整的街道对两类人群的影响尤为严重：老年人和有色人种。在 Uber 自动驾驶汽车撞死赫茨伯格之前，距离坦佩仅 30 分钟路程的亚利桑那州喷泉山，三名 60 岁以上的人被一名司机撞死。每条街道的情况都不一样，但固定收入和行动较慢意味着老年人因步行相关事故死亡的风险高于其他人。

与此同时，有色人种居住在缺乏公共交通和安全设计的社区中。居住在高速公路错误一侧的人不仅发生事故的风险更高，而且他们获得各种服务的机会也更少。“这些社区还缺乏机会，比如工作、医疗保健或其他导致经济不流动的因素，”阿瑟顿说。

那么，我们为什么不为这些步行者浇筑一点混凝土呢？加州大学洛杉矶分校城市规划专家阿纳斯塔西娅·卢卡图-西德里斯 (Anastasia Loukaitou-Sideris) 表示，这可以追溯到谢尔·希尔弗斯坦 (Shel Silverstein) 时代。

“人们有这样一种看法……如果我们修建了人行道，我们就会把不属于我们社区的人带过来，”她说。二战后，许多美国人离开城市，搬到有大车库的郊区居住，同样重要的是，他们不是白人和中产阶级。现在，随着步行便利性再次被视为优先事项，社区发现改造现有街道以包括人行道的成本很高，有时甚至高得令人望而却步，而且需要做出一些人不愿接受的妥协。

人行道标准由许多机构监管和资助，从联邦公路管理局到各个市议会。但好的人行道有一些一般原则——以及相关的价格标签。

为了方便所有行人，包括那些身体有残疾的行人，人行道必须有六英尺宽，包括路缘。它们最基本的应该有一个相当平缓的坡度，并提供较长的视线。与此同时，人行横道应该有反光漆和标志，以吸引驾驶员的注意，尤其是在晚上。如果是灯光明亮的十字路口，倒计时钟上的时间必须让人能够一口气穿过马路——即使他们是老人或残疾人。

一旦满足了这些基本要求，定制的潜力是无穷无尽的。“我们确实鼓励人们把眼光放在路边以外的地方，”阿瑟顿说。老年人表示，他们更喜欢有长椅或其他前哨的街道，这样他们就可以坐下来休息，比如在去杂货店的路上。每个人似乎都喜欢有树荫的街道，所以非常鼓励种树。为了让社区在晚上也能通行，路灯是必不可少的。为了保持街道清洁，垃圾桶是必不可少的。“一次完整的旅行是一次安全的旅行，但它也是舒适的、方便的、负担得起的，并且在合理的旅行时间内完成，”阿瑟顿补充道。

在一些社区，人行道甚至不仅仅是交通工具，还充当着社区和商业空间。在芝加哥的小村庄，一个以拉丁裔为主的社区，也是城市设计研究人员最喜欢的地方，人行道上经常挤满了卖新鲜水果和其他商品的摊贩。在其他社区，当地餐馆可能会利用额外的空间在天气晴朗时进行露天用餐。

但如果这些设施不是原始建设的一部分，那么重新添加它们的成本并不低。联邦公路管理局的一份报告估计，根据 1999 年俄勒冈州交通部报告的数据，如果在道路建设完成后添加人行道，每英里的成本可能在 15 万至 25 万美元之间。最近，蒙大拿州米苏拉镇试图将人行道添加到现有基础设施中，作为其完整街道解决方案的一部分。2012 年CityLab 的一篇文章报道称，人行道每 50 英尺的成本为 5,000 美元，街角的成本则是这个数字的两倍。虽然许多居民支持人行道计划，但高昂的成本（业主通常必须分担人行道建设费用）激怒了其他人。

然而，阻力不仅仅来自资金，而是来自更切身的内心。在明尼苏达州的埃迪纳，市政府决定实施一项经济上可行的计划，在未来 20 年内增加人行道，以吸引年轻人来到该镇。但他们发现，用当地报纸《星坛报》的话来说，老年居民“非常愤怒”。当时一位当地人说：“我们有一个美丽、自然的社区，现在他们想把它城市化。”在这样的社区里，人行道被视为威胁着许多居民所珍视的缓慢、以汽车为中心、在某些情况下封闭的生活方式。

“你会发现，尤其是在较富裕的郊区，[人们]觉得他们不需要人行道，所以他们不修建人行道，”加州大学洛杉矶分校的 Loukaitou-Sideris 说。但她认为，人行道是为所有人准备的，甚至包括车主。“有些人走路是为了乐趣，有些人走路是为了健康，有些人走路是因为他们不得不这样做，”她说。你可以开车去上班，但人行道让孩子们可以步行去学校，让老人可以锻炼身体，最重要的是，让市民可以交流。

人行道尽头仍可作为逃离和探索的空间，就像西尔弗斯坦书中所写的那样。但下次当你发现自己处于城市步行网络的边缘时，问问自己是否应该做些什么来填补缺失的部分。