驾驭 2020 款雪佛兰科尔维特 Stingray，以 1.3 G 的加速度转弯

在街道上，第八代雪佛兰科尔维特 Stingray（又名 C8）引来阵阵轰鸣，这在人们的记忆中是没有哪款科尔维特能与之相比的。这些车辆还实现了人们长期以来探索的中置发动机布局，就像法拉利和兰博基尼等异国欧洲超级跑车的配置一样。

在内华达州斯普林山汽车度假村的赛道上，我们能够跟在罗恩·费洛斯驾驶学校的教练后面跑一圈，他们驾驶的是 2019 款科尔维特 ZR1。在我坐进那个座位之前，费洛斯的工作人员递给我一个黑色的巴拉克拉法帽，用来衬在白色的露脸头盔上，同时他们将头盔锁进一个裹胸的混合式头部和颈部支撑 (HANS) 装置中，为我的高速圈做好准备。我把 HANS 系紧后，坐了进去。

我用电动调节器将座椅完全向后拉。然后我将安全带完全拉出以激活棘轮调节器，在大多数汽车中，棘轮调节器用于将安全带系紧到婴儿座椅上。通过将安全带锁定到位，然后将座椅向前推到正确位置，它可以拉紧常规三点式安全带，这是一种赛车安全带的快速替代方案，可帮助将驾驶员固定在适当位置。

在这条赛道上，科尔维特将产生 1.3 G 的转弯力，虽然该车配备了竞赛座椅，但像这样收紧安全带有助于让驾驶员专注于转向，而不是使用方向盘来握住。

这种棘轮式安全带也有助于更好地固定 HANS 装置，因此在发生碰撞时它将更有效。我们不会撞坏雪佛兰价值 83,330 美元的测试车。这是我们赛道车辆的底线成本，它配备了 3LT 高级设备包、Z51 性能包和磁力可调减震器。

按下“启动”按钮，Vette 的 495 马力、470 磅英尺、LT2 6.2 升小型 V8 发动机便会启动。发动机的声音在任何速度下都强劲有力，怠速时动力充沛，转速攀升至 6,500 rpm 红线时，发动机发出纳斯卡雷霆般的猛烈轰鸣。

但遗憾的是，这种极度振奋人心的声响中有些实际上是经过电子增强的。助理总工程师 Mark Stheiner 不遗余力地解释说，这并不是假声，因为这是发动机能够发出的声音。然而，排气流中的催化转换器等现实要求会从小缸体的声音频谱中抽取一部分，从而在排气管中产生不太令人满意的声音。因此，在车舱内，汽车的立体声系统会将这些频率重新调整到原位，以产生真正的 V8 声音，但这种声音没有使用污染清除催化剂。

在赛道之外，这款 V8 的燃油消耗量根据 EPA 评级为市区行驶时每加仑 15 英里，高速公路行驶时每加仑 27 英里，这对于一辆超级跑车来说已经很不错了。但在赛道上，我们不得不猜测它的燃油经济性会更差一些。

在中置发动机的 C8 中，紧凑型推杆式 V8 发动机位于驾驶室后方，如果乘客在座位上扭动身体并伸长脖子就能看到它。驾驶员可以通过后视镜看到后方的一点情况。

后视镜还兼作后视摄像头的显示屏，后视摄像头安装在发动机盖顶部，可提供车后方广阔的视野，这是驾驶舱内任何地方都无法看到的。这有助于提高可视性，但摄像头不常见的宽视野和不自然的摄像机亮度让它在正常驾驶中感觉很奇怪。也许随着时间的推移我们会习惯这样的设备，但就目前而言，我更喜欢普通的后视镜，视野受限。

Corvette 的中央控制台由一个旋转选择轮固定，该轮大部分被腕托覆盖，可在调节旋钮时保持驾驶员的手稳定。我坐在维修站内静止不动，滚动浏览汽车的驾驶模式以选择“赛道”，然后拨动“运动 2”以进入电子稳定控制模式。

Corvette 拥有独特的换挡解决方案，沿汽车纵轴排列着一排紧凑的按钮。它采用传统的按钮来控制驻车档和空档，以及将手指弯曲到下方的升降按钮（就像许多电动车窗开关一样）来控制倒车档和前进档。能够感受到这些不同的按钮及其不同的操作方法，使得 Corvette 的换挡器成为按钮换挡器概念的超水平执行。

把车挂在行驶档，我开始向维修站出口驶去，开始在前面的领头车手后面绕圈。慢慢向前行驶时，8 速 Tremec 双离合变速箱在离合器打滑时出现一些抖动，试图尽可能地模仿行星自动变速箱的顺滑和扭矩倍增变矩器。Stheiner 说，这个问题在为客户量产的首批车型的最终软件编程中得到了解决。“我们做了一些校准更改来解决这个问题，”他说。

在行驶过程中，计算机控制的双离合变速器可以像普通的自动变速器一样自行换档，或者驾驶员可以使用安装在转向柱上的换档拨片手动控制升档和降档。

我们驶上赛道，领队通过无线电提醒我，米其林 Pilot Sport 4S 轮胎仍处于冷却状态，因此我们以适中的速度驶入第一个中速大弯，开始让轮胎达到工作温度。防爆型 Pilot Sport 4S 轮胎与 Stingray 价值 5,000 美元的 Z51 性能套件一起提供，该套件还包括电子限滑差速器和空气动力学升级。

当轮胎变热时，配备 Z51 的 Stingray 可以在 2.9 秒内从静止状态加速到 60 英里/小时，而且由于配备了自动启动控制系统，它可以一次又一次地做到这一点。

在随后的弯道上，抓地力开始增强，我可以更用力地推动汽车。即使是在全新改进的中置发动机配置下，495 马力的 C8 Stingray 也无法与领先车手的 755 马力 C7 ZR1 相提并论。C8 Stingray 使用的是米其林的 Pilot Sport 4S 轮胎，而不是 ZR1 上性能最高的 Pilot Sport Cup 2 轮胎，这加剧了这种情况。ZR1 的动力和抓地力优势，加上车手对赛道的熟悉，让我的领先车手有足够的带宽来跑圈，而他似乎只是看着后视镜提供反馈和指导，帮助我通过对讲机了解赛道。

实用的防爆 PS 4S 轮胎在街道驾驶中可能具有更长的胎面寿命，但在赛道上，它们在转弯时产生的尖叫声明显多于更注重性能的 Cup 2 橡胶。这些轮胎的抓地力阈值略低，为体验 Stingray 改进的平衡性提供了充足的机会，这要归功于 40/60 的前后重量分布，使驾驶员能够使用油门精确操纵和指向 Corvette。在转弯出口处，这种好处更加明显，前置发动机的 Corvette 需要灵敏地加速，而不会使汽车后部滑动。

在赛道模式下使用稳定控制系统，我可以更自由地让汽车稍微滑动一下，但在运动 2 设置下，'Vette 仍然能够在转弯时产生滑移角，并在制动和转向时摆动。我永远无法识别计算机的任何干预，不像过去那样糟糕，当时此类系统会侵入性地限制汽车的性能。然而，在性能数据记录器的数据覆盖中，您可以看到一两次难以察觉的中角稳定控制激活闪烁。

Stingray 的 Brembo 刹车令人印象深刻，踏板坚固、灵敏，摩擦力强但抓地力不至于太猛以至于让车子翻倒。在赛道的直道末端用力踩下踏板有助于快速减速，因此驾驶员可以将车子转向随后的中速右转并保持平衡，然后在转弯变紧时最终减速。中置发动机布局使重量集中的好处赋予了 Corvette 本质上温和的特性，让滑行的汽车在极限时保持平衡。

在赛道模式下驾驶时，变速箱在换档时做出的决定几乎无可挑剔，在红线升档和降档时都能平稳制动，避免汽车发生颠簸。在加速驶出较慢的弯道时，偶尔会降两档，这似乎有可能扰乱 Corvette 的平衡，因此在这些情况下，当我手动换档时，我可能只会将其降一档。

这些换挡拨片很不错，就像法拉利和兰博基尼的换挡拨片一样，它们安装在转向柱上，即使在转弯时也总是能找到相同的位置。上一代科尔维特经常因拉动换挡拨片和变速箱响应之间的延迟而受到批评。

这次，工程师将按钮直接连接到变速箱的换挡控制器，绕过汽车控制器局域网络（该局域网络可能会因通信量而堵塞），将换挡请求直接发送到变速箱。这招很管用。这辆科尔维特会立即响应换挡请求。同时拉动两个换挡拨片时，它们也会切换到空挡。这一点很重要，因为科尔维特不仅以其赛道上的激烈表现不负其奇特的新外观，还收到了旁观者的来电，他们希望听到一点 LT2 的排气声，只需快速切换到空挡，就能轻松发出这种声音。

路人对美国的新跑车很感兴趣，能给他们一个简短的认可是件好事。如果这些粉丝不能亲自前往斯普林山，在赛道上驾驶 Fellows 学校的“Vettes”，至少他们可以想象这样做，因为排气声很快。