开放公共街道的复兴是一个百年来的想法

从空中城市到机器人管家，未来主义的愿景充斥着 PopSci 的历史。在“我们到达了吗？”专栏中，我们检查了实现最雄心勃勃的承诺的进展情况。请在此处阅读本系列的更多内容。

到 18 世纪中叶，一条曾经从沼泽地源头延伸出来的狭窄小道被拓宽成一条鹅卵石大道，从岛屿南端繁忙的码头延伸而出。它绕行着绿树成荫的商店和高大的荷兰屋檐房屋、钟楼教堂和小型公共花园、手推车和露天市场的商人，甚至还有一片拥挤的草地滚球场，直到向北，宽阔的道路路基最终变回泥土，消失在覆盖岛屿脊柱的森林中。行人和马车在这条充满活力的大道上来回穿梭，这里是年轻纽约的心脏。

1925 年，摩天大楼建筑师 Harvey W. Corbett 在《大众科学》杂志上描绘了他对未来城市的设想。他的蓝图呼吁回归整体城市街道——现在称为完整街道——就像上图所示。这些道路为行人、户外聚会和非机动车交通提供了充足的空间。一个世纪前，纽约已经将拥挤的街头生活转移到狭窄的人行道上，为工业化铺平道路。那时，超过一半的美国人口已经搬进了城市，压垮了城市中大部分有机的街道设计。就像纽约的百老汇一样，街道从旨在方便户外聚会的贸易路线和开放空间（商品、新闻和思想的交流形成了充满活力的城市核心）演变为拥挤的机动车走廊。自 Corbett 建议我们时光倒流以来的几十年里，进展一直参差不齐。然而，完整街道的演算在 2020 年发生了变化，当时疫情让市政府官员按下了重启键。但这种情况会持续下去吗？

“完整的街道概念和交通方式源于这样一种理念：街道不应只是汽车快速通行的地方，”全国城市交通官员协会 (NACTO) 执行董事 Corinne Kisner 指出，该协会由 86 个北美城市和交通机构组成。它旨在确保“街道是公共场所，人们可以在这里相互联系，并以安全和公平的方式在城市中出行。”直到 19 世纪末，街道都是这样的。

然而，随着 20 世纪初工业化势头的增强，第一次工业革命（蒸汽机和机械化）让位于第二次工业革命（大规模生产），工厂和公寓在城市中涌现，汽车在越来越拥挤的大街和蜿蜒的街道上飞驰，街道上弥漫着煤硫和发动机尾气的恶臭。面对交通拥堵、日益恶化的生活条件以及历史核心的侵蚀，城市管理者转向规模虽小但不断发展的城市规划师和设计师来解决这个问题。到 1923 年，哈佛大学成为美国第一所提供城市规划研究生学位的大学——这是一个涉及工程、建筑、交通、社会科学和政治的复杂领域。

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科贝特的愿景抓住了新兴城市规划运动的本质，该运动的主要重点是可持续增长和发展。他还提到了恢复城市生活历史活力的愿望，这种活力几千年来一直源于人们聚集的街道、公共场所、市场、广场、教堂和寺庙。

科贝特的街道设计是一个适合现代城市生活方式的多层网络。他设计了一个专门的公园式上层供行人使用，方便前往公共场所、商店、餐厅和娱乐场所；两个地下层供“机动车”通行；第四层供公共交通使用。他预测，到 1950 年，大多数美国人将生活在他设想的未来城市中，那里有半英里高的摩天大楼、高架公园和建筑物顶部的飞艇跑道。科贝特对居住在美国城市的美国人比例的预测并没有错——1950 年为 64%，今天为 83%——但他在街道设计上没有达到预期，主要是因为更快地运送更多汽车仍然是首要任务。

倡导者和城市规划专家戴维·戈德伯格 (David Goldberg) 于 2003 年底创造了“完整街道”一词，为统一的城市规划工作注入了新的活力。作为联邦倡导组织 Smart Growth America 的成员，他希望这个短语能够帮助自行车倡导组织 America Bikes 推动美国国会通过自行车友好型立法。这个朗朗上口的术语被美国各地的许多城市规划组织采用，到 2017 年，各城市已颁布了 100 多项完整街道政策。这些努力都提倡混合使用共同特征，就像 Corbett 的设计一样，它强调行人、公共空间、可持续性、可达性和绿化——同时应对交通拥堵。

虽然科贝特近百年前提出的概念与当代完整街道的目标一致（除了“从乡村引入的纯净空气”和“螺旋式自动扶梯”），但基斯纳对他的愿景提出了不同的看法。“长期以来，这个领域一直存在这样的假设，即我们可以通过工程设计摆脱拥堵——你知道，设计更多的道路，或者建造多层次的道路来解决所有问题，但事实并非如此。”如果移动汽车仍然是目标，那么更多的道路、更多的车道、更多的层次就意味着更严重的拥堵。

相反，与其他完整街道倡导者一样，基斯纳希望打破以移动汽车为优先的模式。“我们知道如何设计不受汽车交通主导的街道，”她补充道。2017 年，NACTO 委托绘制了自己的未来城市街道蓝图，称为“自主城市化”，将重点重新转移到行人而不是车辆上。作者在 NACTO 报告中写道，“自主城市化”优先考虑人们步行、骑自行车、乘车和乘坐公共交通，将人们置于城市生活和街道设计的中心，同时利用新技术。”它今天提供的东西就是科贝特在 1925 年提供的东西：对城市生活的乐观描绘。与科贝特不同，NACTO 足够明智，没有设定时间表。

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但只有一场疫情才能真正打破或至少打断汽车移动模式，并再次向行人和商人开放城市街道，以保持城市商业和文化的心脏跳动。在许多方面，疫情推动的开放街道计划恢复了城市规划者自工业化开始以来一直努力恢复的城市生活本质：让城市街道从快速移动中恢复到缓慢聚集的状态。这种转变已经波及世界各地，即使处于封锁和社交距离状态，也往往表现为更清洁的空气、更安静的社区和更多的居民互动。这种转变在纽约皇后区通常交通拥堵的第 34 大道上体现得最好。每天从早上 7:30 到晚上 8 点，街道禁止汽车通行，为萨尔萨舞、瑜伽和手工艺活动让路。这个公共聚集点为不同文化背景的群体提供了一个难得的互动共享空间，被一些当地人视为一个奇迹。

根据交通分析公司 Inrix 2020 年 10 月的一份报告，当年 7 月，当户外用餐政策生效时，曼哈顿“Open Restaurants 附近的活动大幅增加了 31%”。但现在，城市面临着一个决定：是恢复疫情前的交通状况（关闭街道，禁止行人和市场通行），还是抓住机会，迈向科贝特早在 1925 年就设想的更宜居的城市生活。

“全国各地的城市交通部门都在与社区讨论我们在过去一年学到的东西，”基斯纳说。“我认为，随着事情从这个临时或试点阶段转变，我们将看到更多的演变。我们有时间去发现哪些行得通，哪些行不通，以及我们需要做些什么来确保我们设计街道的方式继续具有真正的包容性和可持续性。”