这款梅赛德斯电动汽车是一款登月机器，一次充电可行驶 621 英里

设定不太可能实现的宏伟目标可以激励人们实现他们之前可能认为不可能实现的目标。1969 年新年前夕，登陆月球并安全返回地球？这似乎是不可能的。但坚定的 NASA 员工和承包商让这一目标成为现实。

“登月计划”这个词被滥用了，但这种大胆的任务正是梅赛德斯-奔驰高管决定制造一款能够在公共道路上行驶 1,000 公里（621 英里）而无需充电的电动概念车时发生的事情。哦，他们还必须从头开始设计汽车，制造它，并在短短 18 个月内在实际的 1,000 公里公路驾驶中证明其能力。太疯狂了！

最终成果就是低底盘的 Vision EQXX。它的高度只有 53 英寸，其光滑的设计使风阻系数 (CoD) 仅为 0.17。在汽车行业，任何小于 0.30 的系数都被认为是优秀的。足球的分数介于 0.18 和 0.20 之间。梅赛德斯自己的卓越 EQS 量产车型实现了 0.20 的 CoD。

梅赛德斯目前的电动汽车产品线包括 EQS 全尺寸豪华轿车，目前已投产，该公司还有一系列电池电动车型即将在展厅上市或在不久的将来上市。这些车型包括 EQS 全尺寸 SUV、中型 EQE 运动型轿车、EQE 中型 SUV 和 EQB 紧凑型 SUV。

在位于德国南部的梅赛德斯伊门丁根试验场，我有幸试驾了 EQXX，这是一款子弹形的技术奇迹概念车，令我惊讶的是，我发现这是一台经过精心打磨的机器，似乎已经准备好进入展示厅，而不是像 EQXX 那样真正实现了一次性的技术突破。

为了实现这个看似不可能的目标，梅赛德斯不遗余力地提高效率，以追求“良性循环”，即通过减少重量和阻力来降低对更大、更重的电池组和发动机的需求。然而——这也是这款车看起来明年可能会上市的原因之一——他们有意识地选择跳过几个非常显眼的减阻设计元素。

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该公司希望任何看到 Vision EQXX 的人都认为它是一辆真正的汽车，而不是一个实验品。因此，空气动力学团队将汽车的减阻后锥度限制在不可见的两英寸，他们放弃了减少后轮在空气中颠簸产生的空气阻力的后挡泥板裙，他们在车门上安装了普通的老式玻璃镜，而不是使用摄像头作为侧视镜。他们试图避免 1999 年本田 Insight 混合动力车的朴素外观。

然后，即使一只手被绑在身后，工程师、空气动力学家和设计师仍然创造了世界一流的 0.17 CoD 数字。他们实现这一目标的方法之一是用底部冷却板代替通常的散热器。空气沿着该板的底部流动，而不是通过散热器的散热片，从而大大减少了阻力。按需冷却意味着 EQXX 在引擎盖上设有排气口，可以在炎热天气下从汽车前部下方吸入空气。这样做只会使汽车的阻力系数增加 0.007。

而且，这款车使用的是普利司通的窄型低滚动阻力 Turanza Eco 轮胎，这种轮胎具有降低空气阻力和减少摩擦的双重优势。在试驾过程中，我在一条非常轻微的下坡直道上行驶时亲身体验到了这些轮胎的优势，当时这辆车的速度从每小时 57 公里滑行到每小时 60 公里，而普通汽车可能很快就会停下来，而不是加速。

与大多数电动汽车一样，EQXX 具有多种能量回收设置。通常，我喜欢在驾驶员将脚从油门踏板上抬起时以提供高再生的模式驾驶，但负责照顾我驾驶公司非常昂贵的项目车的电动驱动特别项目工程师 Julien Pillas 告诉我，我可以通过在某些时候选择“滑行”模式来提高驾驶效率。

这样一来，汽车就可以充分利用其滑溜的性质，并且充分利用了下坡时直接利用重力为汽车提供动力而不会产生转换损失的事实，而不是将能量转化为电能存储在电池中，然后再将电能重新分配到电动机中。

EQXX 配备了全套仪表，梅赛德斯还制作了我驾驶的数据图表。令他们印象深刻的是，在我驾驶的 20 分钟内，这辆车每行驶 100 公里消耗的能量为 7.78 千瓦时，超过了他们的司机在同一路线上设定的 7.9 千瓦时的基准。公平地说，我在驾驶过程中的平均速度确实稍慢一些，但我的行程还包括在陡峭的山坡上全油门加速 0-60 英里/小时，以直观地了解 EQXX 完全可以接受的加速度。

与动力强劲、速度超快的车辆（如 1,000 马力的悍马 EV）不同，EQXX 为后轮提供动力的单个电动机额定功率仅为 241 马力。然而，该电动机只能承受同样适中的整备重量（对于 EV 而言），即 3,858 磅。EQXX 采用异国情调的碳纤维结构，并具有所谓的仿生铸件，其优化形状模仿生物结构，但汽车重量控制的一大来源是其电池组，该电池组重量相对较轻，仅为 1,091 磅。

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对于一个 100 千瓦时的电池组来说，这是一个了不起的成就。梅赛德斯使用带有碳化硅电力电子设备的 920 伏电池组实现了这一目标，生产的电池的物理尺寸只有梅赛德斯 EQS 量产车型电池的一半，占用的空间也比量产车型少 30%。

该套件是位于英国布里克斯沃斯的梅赛德斯-AMG 高性能动力系统 (HPP) 的作品。这些奇才凭借其对混合动力电动传动系统的精湛技艺，帮助梅赛德斯一级方程式车队赢得了过去八届车队冠军。

“提高效率的最佳方法之一是减少损耗，”梅赛德斯-奔驰电力驱动系统首席工程师 Eva Greiner 在汽车新闻稿中解释道。“我们通过系统设计、材料选择、润滑和热量管理等方式对系统的每个部分进行改进，以减少能耗和损耗。我们出色的模拟工具帮助我们快速找出哪些方法有效，哪些方法无效。”

汽车重量轻，轮胎窄，转向力小。行驶过程中，电动助力转向助力减弱，转向感觉灵敏、反应灵敏。在停车场速度下，助力过度，转向感觉脱节。在量产车中，我希望通过无线更新来改善这种情况。在赶工期的开创性原型车中，这是我能找到的最接近抱怨的事情。令人震惊。

通过油门踏板施加动力平稳而线性，当我松开油门踏板时，再生是驾驶员可选择的。在任何再生模式下，汽车都不会带来任何意外，具有您对梅赛德斯量产车所期望的精致。

EQXX 的车门开合自如。车舱宽敞，细节精致（尽管座椅的泡沫出奇地硬）。我对可靠性的印象源于 EQXX 从未发生过故障，让测试驾驶员束手无策，Pillas 说道。

该团队在装有实验部件的 EQB SUV 原型车上测试了汽车的传动系统部件。Pillas 回忆说，这辆车确实出现过故障，即使在行驶过程中，驾驶员在多次寒冷的欧洲冬季测试中也遭遇了气候控制不足的问题。

经过这些准备，该团队成功完成了驾驶 EQXX 的任务，从德国辛德芬根出发，翻越阿尔卑斯山，到达法国卡西斯，行程 1,008 公里（630 英里）。但团队并未止步于此。梅赛德斯工程师认为他们的汽车还有更多潜力，他们在一次充电后完成了一次惊人的 1,202 公里（747 英里）的行驶，驾驶 EQXX 从位于德国斯图加特的公司总部开到英国银石赛道。这次旅行得益于更温和的气温和更平坦的地形，平均时速为 52 英里/小时，在高速公路上的最高时速达到 87 英里/小时。

您是否认为，当工程师们着手实现他们为概念车设定的看似不可能的目标时，他们想象自己会生产出一款如此适合上路的机器，以至于它也可能成为展厅版的预览？我的猜测是，就像 EQXX 首次创纪录的驾驶一样，梅赛德斯仍未完成这款车的开发。