探索 747 标志性驾驶舱的仪表、杠杆和历史

英国航空波音 747-400 的驾驶舱非常精美而复杂，其中几个模拟仪表与数字显示器并排放置。

在破旧的驾驶舱中，系统开关和控制装置种类繁多，但有些部分比其他部分更容易理解。四台劳斯莱斯发动机为这架巨型 747 飞机提供动力，机翼长约 211 英尺，机舱中央有四根象牙色的推力杆，每台发动机各一根。

我是一名记者，不是飞行员，但我坐在驾驶舱左侧的机长座位上。英国航空公司的高级副驾驶、航空旅行书籍作者、《金融时报》专栏作家马克·范霍纳克坐在我右边的座位上。

“这是最基本的操作，”范霍纳克随意地说道，然后用一只手将四个推力杆向前推。片刻之后，他将它们移回原位。“将它们向前推，速度会更快；将它们向后拉，速度会更慢。”

我们的客机停在纽约约翰肯尼迪国际机场的登机口，发动机已关闭，因此我们当然不会改变速度。当天早上，这架飞机从伦敦希思罗机场起飞，通常飞行时间超过 7 小时。当天晚些时候，它将巡航返回。

我来这里是为了和范霍纳克谈论他的最新著作《如何让飞机着陆》 ，但坦白说，我也只是想和一位经验丰富的飞行员在驾驶舱里待上一段时间，在 5 月底的一次采访中，这位飞行员向我展示了飞机宽敞的内部空间。坐上 747 意味着有机会近距离观察这架标志性飞机的神经中枢——这架飞机是空军一号的基础，人们喜欢乘坐它并盯着它看，它帮助降低了航空旅行的成本——因为航空公司越来越少飞这种飞机。（范霍纳克现在不再驾驶 747 了；那天是其他飞行员从伦敦驾驶飞机。）

坐在驾驶舱里，一些飞行控制装置很容易掌握，即使对于从未搭载数百名乘客飞过天空的人来说也是如此。两个座位前面都有一个控制柱，顶部有一个轮子。将轮子和控制柱向后拉，飞机的机头就会向上倾斜。将其向前推，就会发生相反的情况。将轮子向左转动，飞机就会向左倾斜。我们脚下各有一对踏板控制方向舵。

一根小小的杠杆，涂着褪色的绿色，末端有一个小轮子，可以升起和放下这架巨型飞机的起落架。（明白了吗？一根带小轮子的杠杆可以控制轮子？）另一根带有机翼形状手柄的杠杆可以控制飞机的襟翼和缝翼，这可以使飞机产生更大的升力，从而飞行得更慢。上面只写着“襟翼”。

我们每个人面前都有一台显示器——主飞行显示器——它以绿色、紫色和蓝色等颜色显示飞机的空速和高度等关键信息。离这些屏幕不远的地方是三个外观经典的仪表，它们以模拟形式复制这些信息。它们是一种冗余形式，这是航空业的游戏规则。

“这几乎和你在塞斯纳飞机上看到的一模一样，”范霍纳克指着那些仪表说道。

但这不是赛斯纳。首先，它可容纳 275 名乘客，从头到尾长约 232 英尺，巡航速度为音速的 85%。其次，飞行甲板上有一个可容纳两人的小铺位，还有一个盥洗室，因此机组人员无需离开驾驶舱去上厕所。

这架 747 飞机于 1999 年首次飞行。在 2019 年，它不算老，但看起来确实很老，有点老练，很有老爹的感觉。

让我们把这个宝贝降落

范霍纳克的最新著作《如何让飞机着陆》对于那些幻想着突然必须让飞机安全降落在地面上的人来说是一个不错的选择；这本书将告诉您一些您需要知道的内容。

“剧透警告，”范霍纳克在我们上飞机前说道。“你不可能通过读书来学会如何让飞机着陆，但希望这是一种有趣的方式，让我们了解飞行员一直在想什么。”

事实确实如此：这本薄薄的书带你了解一些飞行和着陆的基本知识，从如何识别被称为“六件套”的仪器组到了解跑道附近的 PAPI 灯的用途。

《如何让飞机着陆》是继《空中旅行：与飞行员一起旅行》之后的又一力作。 《纽约时报》评价说，这本书“让喷气式飞机旅行再次显得神秘而有趣”。

“我认为飞行有诗意的一面，”他说，“还有非常非常技术性的一面，以及非常非常机械的一面。”这本新书讲述的就是飞行的实用性。

关于着陆，请记住，您在商业航班上经历的每一次着陆很可能都是由飞行员使用飞行控制装置实际着陆的（除非您经常在经常被雾笼罩的机场进出，例如伦敦或德里）。在自动驾驶仪、人工智能和无人驾驶汽车的世界里，有些人可能会认为飞机一直在自动着陆。虽然它们可以做到，但很少这样做。

客机自动降落的主要原因是跑道被浓雾或大雪覆盖，飞行员看不到停机坪。而设置这个过程非常麻烦。“当我们收到天气预报说有这种雾时，驾驶舱里就会发出呻吟声，因为自动降落需要做更多的工作，”范霍纳克说。这种情况很少发生——他估计他一年只遇到一次。客机也从来不会自动起飞；飞行员总是让它离开跑道。

不过，自动驾驶仪确实允许飞行员提前将航线编程到飞机中，这样飞机在巡航阶段就可以自动转弯。这种辅助功能可以释放飞行员的认知带宽，他们需要考虑其他因素，比如如果乘客生病或需要降落在其他地方该怎么办。从本质上讲，它允许机组人员专注于“飞行的整体管理”，范霍纳克说——那些平凡但重要的事情，比如打电话或选择新航线。

适合“窄”航线的飞机

范霍纳克现在驾驶的是 787 梦想飞机，这是一种更现代、更省油的飞机。他的新飞机非常先进，飞行员可以使用屏幕上的光标来指示飞机要飞向何处。“在导航显示屏上，你可以看到它正在绘制风暴的位置，你可以指向并点击远离风暴的位置”来引导飞机飞向那里，他说。“747 做不到这一点。”

当你关闭自动驾驶仪时，飞机会发出快速而重复的类似警报器的嗡嗡声来提醒飞行员。

英国航空和汉莎航空等航空公司仍在运营 747 飞机，但这种四引擎巨型飞机正在衰落。从财务角度来看，航空公司可能更喜欢燃油效率更高的双引擎飞机，如空客 A350 和 787，这些飞机也比 A380 等巨型飞机小。（波音公司仍在生产最现代的 747 版本 747-8，但他们手头上的订单是货机版本。）

747 燃油消耗的经验法则是每小时消耗约 11 吨燃油。787 在相同时间内的燃油消耗量约为 747 的一半，但载客量仍是 747 的 50% 以上。“大多数航空公司都专注于管理燃油消耗，”为航空公司提供咨询服务的 Oliver Wyman 副总裁 Andrew Buchanan 表示。此外，Buchanan 还指出，像梦想飞机这样的飞机非常适合他所说的“长距离航线”——一种避开传统枢纽、载客量不如空客 A380 的超长航线。示例：新西兰航空公司使用梦想飞机在芝加哥和奥克兰之间运营长途航班。

换句话说，自从巴里·洛佩兹在 1995 年为《哈泼斯》杂志撰写的经典文章《飞行》中写道：“波音 747 是每家国家航空公司都力争纳入其机队的一架飞机，以确立其在现代商业中的地位，人们很容易将其视为我们这个时代所代表的终极体现。”以来，航空业的格局已经发生了变化。

电传操纵

747-400 和梦想飞机之间的另一个主要区别是，后者是所谓的电传操纵飞机。在 747-400 中，当飞行员移动控制装置时，实际的物理电缆会将运动传递到飞机的其余部分，因此机翼上的表面（如副翼）可以适当移动。在电传操纵飞机上，这些指令以电子方式（即“电线”）传递到飞机的其余部分。简而言之，在梦想飞机和其他飞机上，计算能力位于飞行员和飞机的实际运动之间。在我们的 747 上，它是机械的。（波音 747-8 是电传操纵飞机。）

回到 747 飞机上足以让范霍纳克怀念起曾经驾驶这架飞机约 11 年的往事。“我们坐在这架改变了世界的标志性、美丽的飞机的驾驶舱里，”他回忆道；这架飞机非常出名，甚至出现在琼尼·米歇尔等人的歌词中，并在电影《盗梦空间》中扮演了重要角色。

“我这辈子都不会再坐这个座位了，”当我们在驾驶舱的时间即将结束时，他补充道，除非他碰巧带另一个像我一样好奇的记者参观。“这很悲哀，不是吗？”