F1 赛车的方向盘需要战斗机部件和大量练习

一级方程式赛车就像是地面上的碳纤维战斗机。在每年的锦标赛赛季中，它们在公路赛道和临时街道赛道上飞驰，给车手带来巨大的压力。

在赛道的某些路段，赛车的速度可以达到每小时 200 英里以上，当车身产生最大增强抓地力的空气动力下压力时，赛车在高速转弯时会以 6g 的转弯力对驾驶员的循环系统产生压力。

与空中战斗机的飞行员一样，一级方程式赛车手在承受这些压力的同时仍然必须控制他们的车辆，而且因为他们在比赛，所以他们需要不断进行调整以使赛车保持最佳运行状态。

一级方程式车队可以远程监控赛车系统，并可以通过维修站的电脑为车手进行调整。但这种双向控制是被禁止的，因此车手们必须在相互竞争的同时手动调整各种系统。

在周日墨尔本举行的澳大利亚大奖赛前夕，梅赛德斯-AMG 马石油车队发布了 2019 赛季其赛车方向盘的一些细节，指出了众多按钮和开关的功能。

一级方程式赛车的方向盘是可拆卸的。通过挤压底座上的套环，方向盘可以从转向柱上松开，方便车手进出狭窄的驾驶舱。

车轮和汽车上的几乎所有其他东西一样，都是用碳纤维制成的，以减轻重量，并装有电子设备。梅赛德斯-AMG 马石油车队赛道电子系统负责人埃文·肖特 (Evan Short) 在车队推特上发布的视频中指出：“现代一级方程式赛车是相当复杂的机器。”

“我们要求驾驶员以两种模式驾驶，”他继续说道。“我们希望驾驶员具有直觉，能够像小时候驾驶卡丁车一样与汽车互动。我们还希望他们能够理解工程师需要理解的复杂电子和系统。”

车手们有多忙？“如果我看去年的排位赛圈，他们会在排位赛圈内换 50 个档位，在 17 个弯道内转向，在一圈内更换七八次旋转开关，当然他们也会将仪表盘上看到的信息反馈给我们，”肖特说。

这些轮子非常坚固，能够承受恶劣的操作环境。“轮子是围绕开关设计的，这些开关非常坚固，也用于飞机上，”肖特解释道。

“在振动下，方向盘可以抵御意外动作；当然，你可以想象驾驶员戴着手套在高振动环境下操作方向盘的情形。方向盘的设计遵循一阶可恢复性原则。这意味着驾驶员可以双手放在方向盘上，用拇指够到任何需要的东西。”

在通勤时浏览街车信息娱乐系统中的多个菜单层已经够难的了，更不用说在比赛中还要这么做。车队为两位车手各打造了三个方向盘：一个主方向盘，一个备用方向盘（以防主方向盘出现问题），以及一个实验方向盘（用于测试车队可能计划在本赛季后期添加到赛车中的新功能）。

看看梅赛德斯 - AMG 方向盘上的开关（虽然每个车队都有自己独特的设计和开关位置，但这是其他车队的典型设计），其中最重要的是“Strat”拨盘，它指的是所采用的引擎管理策略。

车队可以要求车手做出改变，根据需要调整发动机的压力、功率输出、燃料消耗和电能回收，以提高获胜的机会或帮助延长发动机在未来比赛中的使用寿命。

“我最喜欢的是 [脏话已删除] 模式，”车手 Valtteri Bottas 说道，这是车队对最强大模式的俗称。“这意味着发动机的所有动力，”他说。“根据情况，我们有许多不同的模式。要么防御另一辆车，要么进攻，要么在可能的情况下保护发动机，或者在需要时从 [电动发电机组-动能，混合电动助推器] 中获得更多部署，”他补充道。

有三个刻度盘控制差速器，差速器负责将动力分配给后轮。它在进入弯道、弯中和出弯时具有截然不同的特性，因此每个部分都有自己的开关。

“这是为‘差速器入口’设计的，”博塔斯指出。“这里我们为弯道中间设置了差速器。因此，当汽车转弯时，在弯道中间，它会很快改变汽车的平衡方式。您可以通过调整它来获得转向不足或转向过度。”

请记住，车手会做出这些改变来应对特定的弯道，然后针对接下来的赛道部分再次做出改变。每一圈都是如此。

“如果我按下‘通话’键，我就可以和他们通话。聊聊天。如果我再按一次，电话就断了。”

有一个限速按钮，可以自动将赛车保持在维修区的最大允许速度，即使油门踩到底，也可以避免在比赛期间因意外超速超过正在维修其他车手的车辆的工作人员而受到处罚。根据赛道不同，该速度通常为 50 英里/小时或 37 英里/小时。

梅赛德斯-AMG 上的大绿色“N”按钮有两个用途，既可以将汽车换入空挡，也可以换入倒档。“我们在停车时、训练结束后或比赛结束后选择空挡。如果我们长时间按住它，我们就会换到倒档。”

其他车队有专门的“R”按钮用于选择倒车，但博塔斯很好地解释了为什么该功能没有在梅赛德斯-AMG 方向盘上占有一席之地。“我想我从来没有在车上使用过它！”他说。“但你永远不知道。在摩纳哥或其他地方，你可能会被困住，而倒车可能是拯救你的唯一方法。

该系统在赛车条件下运行似乎有些荒谬，但博塔斯坚持认为它并不太糟糕。“它可能看起来很复杂，但通过练习，我就能记住它了，”他总结道。