别在意反对者：雪佛兰 Volt 非常棒

雪佛兰 Volt 的存在本身就是一个奇迹。该项目于近四年前在底特律车展上宣布，下个月投入生产，经历了两次 CEO 大变动、一次重大破产以及联邦政府史无前例的救助。尽管每一次善意都伴随着批评和质疑，但 Volt 却遭遇了强烈的反对。到目前为止，这款车已经成为政治足球、通用汽车和克莱斯勒救助计划引发的愤怒的代表，以及美国汽车业未来的象征。对于一款紧凑型汽车来说，这是个沉重的负担。在人们甚至还不知道成品车会如何驾驶之前，就已经积累了如此多的负担。

现在，经过几个小时和近 200 英里的试驾和试驾，我们终于知道了成品的驾驶感受。这是一个非常好的消息。

Volt 从静止状态起步时，动力十足，让人感觉比 8.8 秒的 0-60 英里/小时加速时间要快。在城里行驶时，它坚固、安静、快速。时速 85 英里时，感觉坚不可摧，超车动力十足。（最高速度限制为 100 英里/小时。）它一点也不轻，但重心低（重 400 磅的锂离子电池位于中央控制台和后座下方）让它感觉灵活。我们在急转弯时轮胎发出了几次尖叫声，但它从未开始打滑。转向顺畅而精确。

功能齐全的 Volt 坐起来舒适惬意，配有柔软的真皮座椅、真皮包裹的方向盘、先进的触摸屏导航系统（还提供大量有关驾驶效率的数据）、后备摄像头、座椅加热器、巡航控制、蓝牙、iPod 连接和其他常见的升级设施。空间不大，但不会让人感到拥挤；我和另外两个身高不到六英尺的成年人一起坐在车里，我从未听到任何人抱怨腿部空间，即使是在后座。

因此，通用汽车成功地将 Volt 打造成了一款完美耐用、配置精良的量产车，从未出现过故障、降价或妥协。很好。对于一款售价 41,500 美元起的汽车来说，这种装配和装饰水平应该是最低要求。

但 Volt 当然不是任何量产汽车。让我们从纯电动 (EV) 模式开始。通用汽车早就说过，16 千瓦时电池充满电后，Volt 可以实现 40 英里的零油耗驾驶。最近他们用 25 到 50 英里的续航里程替换了数字“40”，在试驾了一段时间之后，我明白了为什么。我此次旅行的第一站是穿过底特律郊区的 45.9 英里路程——不能上高速公路，有很多红绿灯，平均限速为 45 英里/小时。我尽力高效驾驶，而 Volt 则将其变成了一场精妙且出人意料地引人入胜的游戏；当低于视线水平的绿色弹跳球静止不动地位于数字柱中间时，你就做得很好了。而且，您不必像超级跑车一样驾驶才能取得好成绩：只要不要从停车状态开始踩油门，让再生制动（几乎察觉不到，只要您抬起油门就会启动）尽可能多地完成减速工作。我在纯电动模式下行驶了 45 英里，电池电量表上还剩 6 英里。第二天，在 155.7 英里路线的第一段，我们在高速公路上以 80 英里以上的时速行驶了几英里，将几英里切换到“运动”模式，并且考虑到我们在城里开车，我们通常尽可能地加速，全电动行驶里程超过 37 英里。

此后，电池电量“耗尽”——Volt 的软件只允许使用 65% 的电池容量，这是一项保守的决定，旨在让电池在 8 年 10 万英里的保修期内保持良好运行。此时，1.4 升四缸内燃机启动，为电池发电。最初，模式之间的转换是无缝的。你不会听到或感觉到汽油发动机正在运转，就像你怀疑汽油发动机正在运转一样。

但是，在充电维持模式下驾驶一段时间，您最终会听到 RPM 上升，很可能是在重加速下。这是一种奇怪的感觉，因为脚部运动和发动机声音之间的联系是相关但间接的 - 它是静音和延迟的。汽车“以电池为主导”，这意味着即使在充电维持模式下，电动机也会从电池中获取电力；然后发动机跟随以补充这些电子。换句话说，当您从完全停止的状态踩下油门时，仅靠电池电量您就可以达到 20 英里/小时的速度，然后您会听到发动机转速加速到 3,000 rpm 多一点，但这并不是我们习惯的发动机噪音和脚部动作之间的直接关系：发动机有自己的想法，一个根据需要运行的软件系统以提供电力。

充电维持模式暴露了汽车为数不多的缺点之一：一旦电池耗尽，油耗就会低于预期。我早就预计这种模式的平均油耗会达到 50 英里/加仑，而且是有可能达到的，但你必须努力争取。我的副驾驶在 10 英里的路段上进行了激进的超级节油——车窗关上，没有空调，加速很慢，尽可能滑行——油耗超过了 51 英里/加仑。正常驾驶时，我在 38 英里的路段（包括一些双车道高速公路）的油耗为 37.1 英里/加仑。

但这些 30 多英里/加仑的数据本身就具有误导性。请记住，前 40 英里左右是无油的。如果你在工作日每天开车 40 英里左右，并且每晚都给电池充满电，那么理论上你永远不会用汽油，除非你开着 Volt 长途旅行。

除了其高昂的价格（主要是由于其庞大的锂离子电池组的巨大成本）之外，Volt 最让人失望的地方在于本周披露的消息：在某些情况下，汽油发动机可以与电动机一起以机械方式耦合到驱动车轮的齿轮上。

它的工作原理如下：在充电维持模式下，时速 70 英里或以上时，汽油发动机（通常为第二个较小的电动机提供动力，该电动机的作用类似于发电机）可以连接到驱动车轮的齿轮组。这样做可以让较大的主电动机（在所有模式下始终转动车轮）以较低的转速运行。在高速行驶时，电池耗尽，这种安排的效率提高了 10-15%，毕竟，效率才是 Volt 的重点。

我不会去追溯这些年来高管们关于动力系统性质的每一份声明，也不会去分析它们以弄清通用汽车是否“撒谎”（这是本周网络上流传的指控），或者他们是否从技术上讲一直在说实话（通用汽车坚持如此）。原因很简单，我不在乎。是的，你可以说通用汽车在 Volt 动力系统的四种操作模式之一的真实性质上存在误导。通用汽车的辩护是，他们一直在等待专利审批通过这项技术，出于竞争原因不能谈论它。随便吧。在我看来，这是一个深奥的非问题，它丝毫不会改变真正重要的事情，即汽车的性能。而 Volt 永远也不会通过电动汽车纯度测试——从一开始我们就知道它会搭载汽油发动机。

在试驾过程中，我和副驾驶反复尝试在 70 英里/小时以上的充电维持模式下感受或听到汽车性能的任何差异。但我们没有做到。这是一个深奥的工程问题，在汽车内部深处自动发生。

在我们全天的驾驶结束时，一位通用汽车代表精明地将 2010 款普锐斯的钥匙交给了我，我以前开过这辆车，并且很喜欢。普锐斯比 Volt 更宽敞，但当我打开点火开关开始行驶时，汽油发动机突然响起，让我渴望 Volt 相对安静、流畅的驾驶体验。转向感觉僵硬，电池和并联电源之间的转换很不顺畅。当然，普锐斯更便宜，但价格也没有便宜太多。

这也指出了 Volt 最大的弱点：其 41,000 美元的底价。即使扣除 7,500 美元的联邦税收抵免，Volt 也只适合那些愿意花大价钱购买非德国产四座汽车的人。这款车驾驶起来非常舒适，我想象不出找到早期采用者会是个问题。但在此之后，我希望看到 Volt 能为其他人所用。这就是为什么我们应该期待一场电动汽车军备竞赛，期待电池价格大幅下降，以及插电式基础设施迅速扩张。因为在 Volt 这样的汽车上行驶了几十英里高速公路后，很多人根本不想再回到传统汽车上。