升级版福特野马 Mach-E 让电动汽车驾驶变得更有趣

“这辆车改变了我的生活，”专业漂移赛车手沃恩·吉廷 (Vaughn Gittin Jr.) 感叹道。他指的是在一次私人媒体演示中驾驶由他的 Ready to Rock 赛车队和福特汽车公司共同打造的福特野马 Mach-E 1400 赛车的情景。“我第一次驾驶它时，不得不停下来，”他告诉PopSci 。“不能这样，”吉廷回忆起当时的想法。“我开的是一辆 1,200 马力的野马。”

他说得对。这件事太惊人了，似乎不真实，尤其是对于我们这些不以驾驶 1,200 马力的漂移野马车为日常工作的人来说。但同样令人难以置信的是，福特和吉廷让我亲身体验了这种疯狂。

电动汽车正在一个接一个地打破人们对电动汽车的刻板印象。福特野马 Mach-E 1400 的设计初衷就是要打破人们对电动汽车驾驶无聊的印象，因为它配备了七台 200 马力的电动机，总功率为 1,400 马力，通过四个车轮驱动。

特斯拉 Model S 已经证明了电动汽车的速度，其四分之一英里的行驶速度与底特律肌肉车的轰鸣声相比显得无声无息。但轰鸣声令人兴奋，而弹射式特斯拉加速运行却有点不流血，这凸显了汽车迷们的担忧，即我们共同的电动汽车未来将会变得乏味。朋友们，在驾驶 Mach-E 1400 之后，我想告诉你们，情况不一定如此。

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虽然 1,400 马力的汽车在赛道上驾驶起来可能很困难，但一些功率非常大的电动汽车却非常平庸。例如，1,111 马力的 Lucid Air 豪华轿车。那辆车速度极快，但并不令人兴奋。然而，Mustang Mach-E 1400 的制造目的是制造混乱。他们成功了。

近距离观察 Mach-E 1400

以下是您需要了解的有关该车的信息：它由实际生产的 Mustang Mach-E 车身外壳（行业术语为“白车身”）制成，并添加了钢管框架以提高强度和防撞性。为了实用，该车采用了增压 Mustang GT500 的轮毂和现成的赛车零件，例如 Mustang GT4 赛车上使用的 Brembo 刹车。每个车轮的轮毂托架均由实心铝块加工而成，以实现最大强度。

Mach-E 1400 配备可调推杆悬架，四个车轮均采用 Ohlins 可调减震器，并包裹在螺旋弹簧中，可根据条件和预期用途进行调整。厚防倾杆可通过改变其安装位置来调整其杠杆作用，从而改变其对汽车操纵性的影响程度。

这些看起来熟悉的底盘部件吸引了 Vasser Sullivan Racing Lexus RC F GT3 车队成员兼社交媒体赛车技术评论员 Bozi Tataravic，他陪同我参加了此次活动，以获得更多技术见解。“悬架设计非常灵活，采用 GT3/GT4 风格的悬架直立设计，在调整公路赛道使用或快速切换到漂移配置时可以轻松进行更改，”他指出。

此外，Tataravic 还发现了悬架直立轮毂托架上的一些巧妙细节。“我喜欢他们在前直立上加工多个制动钳安装选项，以便允许制动器尺寸大幅变化，以适应特殊漂移配置等，”他观察到。

Mach-E 1400 配备了一个 56.8 千瓦时 800 伏镍锰钴电池组。该电池组采用韩国公司 Kokam 生产的袋式电池。这些电池中的电子流向七台 YASA P400 R 系列“薄饼”式电动机，这些电动机采用通轴安装系统设计，因此可以串联堆叠在一起以合并功率。Mach-E 使用三台 3 英寸厚的电动机来驱动前轮，另外四台电动机用于驱动后轮。

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这些前后传动系统彼此独立运行，每个传动系统都通过差速器驱动车轮，差速器与 Gittin 在其内燃机驱动的漂移车上使用的相同。与大多数电动汽车一样，Mach-E 1400 只有一个档位，但差速比可以改变，因此可以根据当天的具体演示任务调整汽车的加速度和最高速度。没有常规档位的变速器。

汽车如何行驶

轮到我驾驶这辆车时，后差速器被设置为最高时速 130 英里，而前差速器则设置为最高时速 150 英里。目标不是在夏洛特赛车场狭窄的内场赛道上达到这些速度，而是让汽车有后轮驱动的感觉。

当 Gittin 进行漂移演示时，团队为汽车前后都配备了时速 90 英里的齿轮，让他可以更轻松地旋转汽车轮胎，实现惊心动魄的空转。我并不追求空转，只是追求一点速度和刺激。

任何产生 1,400 马力的机器，无论是内燃机驱动还是电动驱动，都会产生大量必须消散的热量。Mach-E 1400 前后有独立的系统来冷却汽车的电动机和逆变器。总共有四个不同的冷却系统，使用 16 个不同的冷却液泵为所有部件冷却。

虽然我的驾驶需要一定程度的冷却，但漂移性能是系统升温的最坏情况，因为汽车一直全速行驶，而不是像我一样加速和减速。漂移车实际上大部分时间都开得不是很快，所以没有太多气流来帮助冷却。更糟糕的是，汽车大部分时间都是侧向行驶，所以存在的气流会冲击汽车的侧面，而不是通过散热器。

冷却的另一个难点是，这种快速放电会使电池单元发热，然后团队需要快速充电以进行更多运行，这会使电池进一步发热。RTR（Ready-to-Rock）团队没有为电池安装另一个冷却系统，而是使用工业泵、软管、控制器和热交换器的组合构建了一个定制的外部电池冷却器，以创建一辆生命支持车，当汽车停在车库时，它可以停在汽车旁边。系统的冷却端位于汽车下方，它可以直接从电池组中吸出热量，方法是将冷却剂从热交换器中循环回来，将电池热量带走。

技术员蒂姆·布朗宁指出了该团队监控冷却系统状态的合理解决方案。这是一个 Motec 电子仪表板显示器，与赛车上使用的显示器一模一样。

我的驾驶前简报包括一条请求，如果仪表盘显示“立即停车”的警告信息，请停车。（这似乎是不言而喻的。）Gittin 告诉我，他在开发汽车时看到了这个警告，但随着他们越来越熟悉汽车的工作原理，他们提高了警告的阈值，所以警报已经有一段时间没有出现了，我也不太可能看到它了。（这令人鼓舞。）

汽车顶部有一个指示灯，用于指示高压电气系统的状态。如果指示灯为绿色，则表示一切正常。如果指示灯为红色，则请勿触摸汽车。如果您在汽车内，而工作人员通过无线电通知您指示灯为红色，则您应该停车并跳出汽车，确保不要同时触摸汽车和地面。

吉廷告诉我，这辆车在大多数方面都开起来很正常。除了刹车时方向盘会变得很重，因为宽大的轮胎阻碍了司机转动方向盘。

爬过驾驶座的窗户进入车内是我驾驶过的所有赛车中最具挑战性的。你必须坐在窗台的钢条上，然后把腿伸进窗户。但一旦进入车内，你就可以轻松地滑入座位并安装可拆卸的方向盘。

现在，我坐在需要扣上的大部分赛车安全带上。我扭动了一下身体，就把大部分安全带拉出来，开始把安全带扣进扣环。布朗宁探出窗户，确保肩带正确地固定在与我的头盔相连的 HANS 安全装置上。

吉丁从右侧乘客座位（这辆车还有两个后座，因此吉丁可以同时为三位客人演示驾驶）伸出手，转动天花板控制台上的旋钮以启动高压系统。经过短暂的延迟和有目的的“咔嗒”声后，系统启动，各种电气设备开始嗡嗡作响。

然后只需将另一个旋钮（相当于变速杆）旋转到“前进”位置，汽车就可以出发了。我的第一项工作是安装汽车的新刹车盘，我会进行一圈加速和减速，将一些刹车片材料转移到新的铸铁转子表面。这将确保刹车在后续圈需要时能够真正发挥作用。

这也让我有更多时间熟悉赛道，此前我驾驶 Gittin 的 Mach-E 日常驾驶车跑了几圈熟悉赛道，但从未在赛道上驾驶过。真正上路时，Mach-E 会猛地向前冲，差速齿轮会发出尖锐的呜呜声。动力非常出色，但赛道就像马力黑洞，会吸收你不知不觉中扔向赛道的任何东西。

在前几个试探性弯道中，汽车转弯还算可以接受，但正如承诺的那样，转向有些沉重。我在这一圈加速，下一圈开始汽车打滑。它很容易就纠正了。太容易了，我误以为可能是稳定控制系统在帮忙，但吉丁告诉我，这辆车没有稳定控制或牵引力控制。

在尖锐的齿轮噪音和纠正的滑行中，这一点让我对这辆车更有信心了。驾驶这辆车是一项工作，转向的重量在我需要转动方向盘转弯时堆积得最重，导致我错过了我的位置。转弯晚了就等于错过了顶点，并且在转弯出口处无法尽早踩下油门踏板。

在这种令人沮丧的粗心大意中，我的速度进一步加快，以至于在第三圈飞驰时，当我到达转弯点时，我在进入一个慢速弯道时猛踩刹车。现在，转向不重，感觉像被锁住了。

就像是汽车在我需要转弯时被马里奥赛车闪电击中了一样，但它并没有让我从彩虹路上旋转，而是将汽车锁定在了一条直路上，驶离了赛道！我用尽全身的力气踩下方向盘，松开刹车踏板，迫使汽车转弯。突然的转向输入引发了滑动，我纠正了滑动并继续行驶，离我应该在赛道上的位置还很远。真让人抓狂。这东西很难驾驶。

吉丁说，我的问题在于，我开这辆车就像开汽油车一样。他已经掌握了让 Mach-E 飞驰的必要技巧。而我显然还没有。“你必须学会​​，”他告诉我，就像尤达劝卢克必须忘掉他所学到的东西一样。“你不能坐进车里，然后像开汽油车一样开它。转弯时，你仍然有点踩刹车，效果不太好。”

“你很快就达到了极限，那些小事开始困扰你，因为这对你来说很不自然，”他继续说道。在听完驾驶后总结后，我准备再试一次，完善这种新的驾驶风格。可惜的是，RTR 的工作人员已经把 Mach-E 1400 装到拖车上了。

电动车太没有灵魂、太平淡的说法到此为止。电动车可以成为任何设计，包括疯狂、难以掌握的漂移车。“它就像一头野兽，伙计，”吉廷说。确实如此。我甚至听说它被称为“改变生活”。