兰博基尼混合动力赛车采用“Cold V”涡轮增压配置进行创新

就在去年，意大利超级跑车制造商兰博基尼推出了其首款插电式混合动力车。Reveulto 的系统结合了一台新的 V12 汽油发动机和三台电动机，功率高达 1,001 马力，扭矩超过 800 磅英尺，堪称“市场上最强大的插电式混合动力车”。

现在，该品牌正将其混合动力体验带入赛车圈，推出了 SC63 超级跑车，这是一款电动赛车，利用 3.8 升双涡轮增压 V8 发动机的动力，并与 50 千瓦的博世电动机配对。兰博基尼对赛车圈并不陌生，其 Huracan GT3 赛车已经取得了 15 年的成功，但 2024 年是它首次进入国际汽联世界耐力锦标赛和国际汽车运动协会原型类别。

从历史上看，创始人费鲁吉欧·兰博基尼认为赛车是浪费时间和金钱；他认为他不需要赛车运动来证明他的汽车的价值。兰博基尼首席执行​​官斯蒂芬·温克尔曼告诉《汽车与驾驶员》杂志，如今情况已经不同了。

“趋势在变化，也有技术原因，”温克曼说。“我们正处于从内燃机向插电式混合动力汽车的过渡期。耐力赛让我们有机会测试材料。”

此外，他表示，看到赛车运动中的电动系统有助于习惯于 V8 和 V12 发动机的客户接受电动量产车。

“冷 V” 和八个散热器

本月初，随着赛百灵 12 小时耐力赛的结束，Raging Bull 为其原型赛车的首年画上了句号。SC63 注重空气动力学设计，外形流畅，暗示了其兰博基尼血统，但看起来并不像其公路车。根据赛车规则，该车必须符合尺寸要求，但首席设计师 Mitja Borkert 采用了该品牌独特的 Y 形尾灯和进气口，灵感来自传奇的 Countach 车型的进气口。

V8 是 Raging Bull 专为赛车开发的，采用“冷 V”配置，这意味着涡轮增压器安装在 V 形缸体的外部，而不是 V 形缸体的内部，这是“热 V”配置的标志。这种布置使机械师更容易接触涡轮增压器进行维修，并且还具有便于冷却的额外好处。通过将涡轮增压器放置在发动机外部，汽车的重量更轻，并充分利用其重心。最终，这意味着在赛道上短期和长期都能保持最佳平衡和恒定速度。

管理热元件是比赛的关键，原型车配备了 8 种不同的散热器。其中包括两个中冷器，用于在涡轮增压器压缩空气进入发动机之前对其进行冷却，以及变速箱、能量回收系统、能量存储系统和其他系统的散热器。总而言之，该车的设计是为了应对最坏的高温情况（尤其是在炎热潮湿的佛罗里达），以尽可能提高热效率。

车手也有发言权。兰博基尼原型车手罗曼·格罗斯让 (Romain Grosjean) 拥有一级方程式混合动力赛车经验，他与工程师协商调整 LMDh 系统和方向盘控制设计。

结果：还需要做更多工作，但看起来不错

SC63 没有赢得比赛，但这并不是该超级跑车品牌的目标。兰博基尼赛车最终名列第七，完好无损，为该品牌分享了数据点和经验，可用于未来的比赛甚至量产车。

“赛车仍然非常特殊，因为它真的非常复杂，”首席技术官 Rouven Mohr 告诉Car and Driver 。“但较新的减震器技术，也就是我们今天在高性能汽车中发现的技术，几年前在赛车中就已见过：多向可调性、摩擦优化。顺便说一句，这也是我们在赛车上学到的东西，可以最大限度地减少悬架中的每一个摩擦。即使你没有沿用悬架本身，你也可以将其用于街车。”

格罗斯让表示他对结果很满意，尤其是考虑到赛百灵 12 小时耐力赛是世界上最艰难的比赛之一，因为赛道表面崎岖不平。“我们能够完成比赛并取得第七名的领先圈，这真是一个积极的进步，”格罗斯让说。“我们还有很多工作要做，我对未来充满期待。”

Mohr 也表达了他的热情，并同意该品牌可以借鉴 Sebring 的经验并加以改进。

“我对 63 号赛车的成绩非常满意；能够获得第七名并与冠军在同一圈，这真是一项了不起的成就，”莫尔说道。“当然，总有可以做得更好的地方，我们意识到我们需要缩小与车队前列的差距，目前我们与前列的差距还相当大。”